Lägg ner Akademiska hus

IMG_20140810_100805982Sedan 2003 har cirka 17,3 miljarder kronor (skatter och utdelning) av anslagen till högre utbildning tagit omvägen via Akademiska hus tillbaka till Finansdepartementet. I snitt är det 1,5 miljarder kronor om året. Det är mer än vad Uppsala universitet får i anslag för högre utbildning varje år.

Bakgrunden är den låtsasmarknad som Akademiska hus utgör. Bolaget, som förvaltar över 60 % av alla universitetslokaler, tar ut s.k. marknadshyror, går med miljardvinster och delar sedan ut överskottet i form av utdelning och skatt till staten. Det är helt orimligt.

Continue reading Lägg ner Akademiska hus

Det tar ändå stopp i Upplands Väsby

Debatten om fyrspår mellan Arlanda och Uppsala fortsätter. Svarar idag Miljöpartiet och deras förslag:

Det är positivt att Maria Gardfjell (UNT 18/1) inte längre hävdar att fyra spår mellan Uppsala och Arlanda kommer att leda till färre störningar och förseningar för oss som pendlar till Stockholm. Förslag som löser trängseln för oss pendlare lyser dock med sin frånvaro, skriver Benny Lindholm.

Sverige behöver mer järnväg än idag, det råder det inget tvivel om. Ny järnväg kostar dock mellan 40-80 miljoner kronor per kilometer. Fyra spår mellan Uppsala och Arlanda skulle därmed kosta runt 2 miljarder kronor. Den enda rimliga politiska slutsatsen av detta, och som jag uppmanar till, är att nyinvesteringar måste planeras noga och byggas i rätt ordning för att samhällsekonomiska vinster ska kunna maximeras.

Socialdemokraterna och Miljöpartiet har redan visat vad som händer om man inte planerar ordentligt. När Riksrevisionen granskade deras satsning på Botniabanan (RiR 2011:22) var slutsatserna tydliga: banan var för dyr, felplanerad och infriade inte förväntningarna. Den tyngsta kritiken handlade om att den dåvarande regeringen inte tillräckligt hade analyserat behoven av investeringar i anslutande järnvägar. Trängseln på exempelvis Ostkustbanan söder om Botniabanan har gjort att den nya järnvägen inte kunnat användas fullt ut. Godstrafiken har därmed inte kunnat få den goda transportekonomi som utlovades.

Liknelserna med förslaget om fyrspår mellan Arlanda och Uppsala är uppenbar. Skulle man bygga dessa spår utan att först åtgärda den existerande trängseln söder om Arlanda skulle misstaget med Botniabanan upprepas. De nya spåren skulle möjliggöra en tågstation i Bergsbrunna, men vad hjälper det om tågen sedan ändå står still i Upplands Väsby?

Utbyggnad och underhåll av svensk järnväg har under decennier fått stå tillbaka. Lösningen på detta är dock inte att kasta pengar efter första bästa projekt. Det är positivt att S och MP delar min uppfattning att Sverige behöver en väl fungerande och utbyggd järnväg. Bekymret med många politiker som i dag uttalar sig i järnvägsdebatten är dock att de inte beaktar att järnvägen inte är vilket trafikslag som helst. Man kan inte, likt med leksakståg, lägga ut några rälsbitar till och förvänta sig kapacitetsökningar. Nya spår är inte samma sak som efterfrågade spår.

Det är dags att svensk järnväg behandlas med den seriositet som järnvägen förtjänar. Och vad vi som pendlar mellan Uppsala och Stockholm förtjänar är en infrastruktur som fungerar. För det krävs det sex spår mellan Stockholm och Arlanda, inte fyra spår i skogen mellan Arlanda och Uppsala. För Uppsalas skull måste de politiska förslagen sluta tuffa på i fel riktning.”

Benny Lindholm (FP)

inbiten pendlare

Bygg spåren i rätt ordning

Skriver i Upsala Nya Tidning med anledning av de tidigare kravet på fyrdubbla spår mellan Arlanda och Uppsala. I sak håller jag med, men järnvägen behöver förstärkas på andra ställen först:

Kanske var det inte rätt att dela upp järnvägsinfrastrukturen i flera bolag. Bolagisering kan ofta vara bra, men när järnvägsunderhållet ligger i ett bolag, när stationerna sköts av ett annat och tågen körs av ett tredje skapas ett system med delar som inte ser till helheten, skriver Benny Lilndholm (FP).


Livsnerven mellan Uppsala och Stockholm hänger på en skör tråd, eller åtminstone på bristfälligt järnvägsunderhåll, gamla tåg och brister i infrastrukturen. Att som Miljöpartiet (7/12) föreslå ytterligare en mångmiljardsatsning på fyra spår mellan Myrbacken och Uppsala löser dock inte problemet. Efter miljarderna på Botniabanan borde Sverige satsa pengarna på spår där de behövs, t.ex. i Stockholmsområdet.
Som inbiten pendlare saknar jag genomtänkta förslag om hur pendlingen mellan Uppsala och Stockholm ska hållas på en acceptabel nivå. Enligt beräkningar pendlar varje dag cirka 15 000 Uppsalabor till Stockholm. I motsatt riktning rör sig dagligen cirka 5 000 stockholmare till vårt Uppsala. Pendlingen ställer därmed höga krav på infrastrukturen mellan Sverige första och fjärde stad.
Tyvärr är det i dag regel snarare än undantag att Uppsalapendeln är försenad. Följden är att studenter missar sina föreläsningar, många kommer sent till jobbet och att familjelivet blir lidande. Det är nog många middagar som äts ensamma på stående fot på grund av att tåget inte kommer hem till Uppsala i tid.
Men det är inte bara infrastrukturen som brister. Även politikers så kallade lösningar går i otakt med verkligheten. Populärast just nu är en fyrspårssatsning från Myrbacken norr om Arlanda/Märsta till Uppsala.
Någon sådan satsning finns inte i regeringens infrastrukturproposition och därmed ropar oppositionen högt efter fyra spår.
Problemet är bara att fyra spår i dagsläget troligen inte skulle hjälpa pendlingen nämnvärt. Trafikverket är mycket tydligt i sina analyser av driftstörningarna i regionen. Kapacitetsbrister på spåren är en faktor, men även kvaliteten på underhållet, elsystemets robusthet och tågens driftsäkerhet.
Anledningen till att fyra spår norr om Arlanda inte löser Uppsalapendelns problem är att den stora trängseln enligt alla beräkningar finns söder om Arlanda. Det är när SL:s pendeltåg från Märsta ska trängas med Arlanda Express kvartstrafik från Arlanda som kapacitetstaket slår till. En betydligt mer angelägen satsning än spår i Uppsala vore därför fler spår mellan Arlanda och Stockholm.
Utöver det finns det andra åtgärder som borde komma före fler spår söder om Uppsala. Järnvägen är ett komplext system i vilket många faktorer samspelar. Många driftstörningar beror i dag på tåg som går sönder och på elproblem. SJ har därför ett ansvar att se till att deras tåg är bättre rustade för det svenska klimatet. Trafikverket och regeringen borde dessutom se till att elinfrastrukturen som förser allt fler tåg med el håller hög kvalitet. Allt för många tåg blir stående på grund av ”elfel”, som beror på överbelastning i systemet.
Ur ett större perspektiv behövs dessutom en helhetssyn på infrastrukturen. Kanske var det inte rätt att dela upp järnvägsinfrastrukturen i flera bolag. Bolagisering kan ofta vara bra, men när järnvägsunderhållet ligger i ett bolag, när stationerna sköts av ett annat och tågen körs av ett tredje skapas ett system med delar som inte ser till helheten.
För att långsiktigt förbättra och göra arbetspendlingen mellan Uppsala och Stockholm mer robust behövs en ordentlig analys av var problemen i infrastrukturen finns. Därför är det nedslående att många politiker hellre pekar på dyra lösningar än åtgärder som skulle ge resultat.
Innan pengar slängs på ett nytt “Botniabaneprojekt” i Uppsala borde därför kapaciteten i Stockholmsområdet åtgärdas. Allt annat vore en politisk urspårning
.